Hа протяжении более двух десятилетий компания Rolls-Royce занималась производством мощных двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров на основе унифицированной трехвальной схемы. Однако будущее двигателестроения остается за силовыми установками с вентиляторами увеличенного диаметра и меньшими газогенераторами, и компании Rolls-Royce необходимо найти пути объединения ее успешной формулы с новыми технологиями для создания более эффективных моторов.

В настоящее время большая часть усилий Rolls-Royce сосредоточена на разработке двигателей Trent XWB для лайнеров Airbus A350 и новой версии семейства двигателей Trent 1000 TEN, предназначенных для установки на самолеты Boeing 787. Однако компания не останавливается на этом, и в ближайшем будущем, как следует из представленной дорожной карты, Rolls-Royce займется разработкой новых моторов, которые войдут в эксплуатацию с 2020 г.

Амбициозные планы британцев сосредоточены на двухэтапном развитии трехвальной схемы, что позволит Rolls-Royce занять новые позиции в сегменте силовых установок для широкофюзеляжных авиалайнеров. Преимущество новой технологии заключается в возможности ее масштабирования, так что Rolls-Royce может разработать платформу для создания среднеразмерных двигателей с сопутствующим возвращением компании на рынок узкофюзеляжных самолетов. Кроме того, компания намерена обеспечить более широкое применение композиционных материалов в новых областях, таких как лопатки и корпуса вентиляторов. Согласно дорожной карте, на втором этапе Rolls-Royce займется разработкой редукторных турбовентиляторных двигателей. Дальнейшее стратегическое развитие компании будет основываться на технологиях двигателей с открытым ротором.

Вы прочитали 15% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

• - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
• - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
• - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
• - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.

Airbus A380-861 c двигателями GP7270.

В конце 90-х годов крупнейшие мировые авиастроительные компании Boeing и Airbus, оценивая состояние и возможности рынка авиационной техники, были всерьез озадачены вопросом создания самолета VLCT (Very Large Commercial Transport) . Это должен был быть, в первую очередь, самолет с увеличенной пассажировместимостью (порядка 600-800 мест).

Программа американских авиастроителей носила наименование Boeing-747Х . В этой перспективе предполагались самолеты 747-500Х, -600Х и 700Х с укрупненной «горбатой» частью фюзеляжа, большей, чем у их предшественника Boeing-747-400.

Пример компоновки Boeing 747-500X и 747-600X.

Однако, этим планам помешал Азиатский финансовый кризис 1997-2000 годов. Тогда Боинг решил, что перспективы рынка в выбранном направлении слишком туманны (в первую очередь отсутствие предварительного спроса со стороны авиакомпаний), и проект 747Х был свернут.

Лишившись главного соперника и, тем самым, приобретя определенную свободу действий Airbus продолжил начатую в июне 1994 года работу по созданию собственной концепции самолета VLCT.

При этом с целью еще большего повышения конкурентноспособности нового проекта был взят курс на снижение эксплуатационных расходов на 15-20% по сравнению с уже находящимся в эксплуатации самолетом конкурентов Boeing 747-400 . Более того, конструктивно был выбран такой вариант компоновки, который обеспечивал ощутимо большую пассажировместимость, в том числе и по сравнению с 400-м Боингом.

Самолет Boeing 747-400.

В декабре 2000 года программа, тогда еще носившая название А3ХХ, была запущена. Ее итогом стал самый большой в мире пассажирский авиалайнер Airbus А380-800 (853 пассажира в одноклассовом варианте), широко сегодня известный в мире широкофюзеляжный двухпалубный самолет, получивший впоследствии полуофициальное название Супер Джамбо (Super Jumbo).

В качестве силовой установки на новом аэробусе изначально предполагалось использовать двигатель Trent 900 , как раз в это время находившийся в разработке в британской мультинациональной корпорации Rolls-Royce Group plc .

Rolls-Royce Trent – это целое семейство турбовентиляторных двигателей, получившее такое обозначение по названию реки Трент, относящейся к числу главных рек Великобритании. Один из вариантов перевода названия реки с древнекельтского языка означает что-то вроде «стремительно затапливающий». Определенная логика в сравнении с мощным воздушно-реактивным двигателем просматривается:-).

Любопытно, что это наименование Rolls-Royce уже и ранее использовал при создании новых образцов двигателей. Так, например, его получил первый в мире Rolls-Royce RB.50 Trent , проходивший испытания на самолете Gloster Meteor (в варианте Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227) ).

Первый в мире турбовинтовой двигатель Rolls-Royce RB.50 Trent (музей)

Gloster Meteor E227.

В дальнейшем такое же наименование обрел первый двухконтурный двигатель Rolls-Royce, выполненный к тому же по трехвальной схеме Rolls-Royce RB.203 Trent . Он имел степень двухконтурности равную трем. Это была самостоятельная разработка на базе двигателя Rolls-Royce Turbomeca Adour , который был продуктом взаимодействия фирм Rolls-Royce и Turbomeca и устанавливался на военные самолеты SEPECAT Jaguar и Hawker Siddeley Hawk .

Истребитель-бомбардировщик французских ВВС Sepecat Jaguar.

Этот двигатель предполагался как замена существующему семейству с малой степенью двухконтурности Rolls-Royce Spey (RB.163/168/183 Spey, кстати, тоже название реки ), устанавливавшихся как на гражданские, так и на военные самолеты в 60-х годах. Однако, в серию он не пошел, но послужил основой для создания нового семейства двигателей Rolls-Royse RB211.

Rolls-Royse RB211 стал уже массовым коммерческим турбовентиляторным двигателем. Создавался он непросто, компания в процессе работы сталкивалась с различными труднорешаемыми техническими проблемами. В результате проекционные затраты оказались значительно больше планируемых, возросла и окончательная стоимость двигателя, и проект вместе с фирмой-проектировщиком оказались в кризисе.

В январе 1971 года Rolls-Royse объявил себя банкротом. Для сохранения на плаву национальной программы L-1011 Tristar , для которой единственно и предназначался двигатель RB211, Правительство Великобритании национализировало компанию и позволило продолжить работу над двигателем.

Лайнер L-1011 Tristar.

Двигатели RB211 на крыле Boeing-747-300.

И хотя самолет L-1011 Tristar не выдержал конкуренции, и производство его было прекращено на 250-ом экземпляре, двигатель RB211 понравился эксплуатирующим авиакомпаниям и продолжал эксплуатироваться на самолетах Boeing 747/757/767 в их различных вариантах. Достаточно успешная эксплуатация продолжается и по сей день, а сам двигатель RB211 в 1990-х годах послужил основой для создания новой линии двигателей — Rolls-Royse Trent .

С началом широкого использования двигателя RB211 в коммерческой авиации авиационное подразделение компании Rolls-Royse (к тому времени уже фирма с государственным управлением) становится крупным игроком на рынке авиационного двигателестроения и занимает третье место после GE Aviation и Pratt & Whitney .

Для поддержания имеющихся позиций и дальнейшего продвижения в направлении завоевания рынка двигателестроения специалисты Rolls-Royse пошли по пути создания нового двигателя, отвечающего современным требованиям и подходящего практически для любого дальнемагистрального пассажирского лайнера или транспортного самолета.

А для снижения затрат (которые теперь жестко контролировались правительством) на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок за основу была взята уже достаточно хорошо отработанная конструктивная концепция двигателя RB211, выполненного по трехвальной схеме .

Так было положено начало линии двигателей Rolls-Royse Trent . Первый двигатель в этом семействе Trent 600 предназначался для установки на самолет McDonnell Douglas MD-11 для британских авиакомпаний British Caledonian и Air Europe. Однако, первая компания была приобретена British Airways, которая отменила заказ на MD-11, а вторая «благополучно» прекратила свое существование в начале 90-х.

Trent 600 остался без заказчиков и так и не вышел из ранга демонстационного двигателя программы Trent. Все усилия фирмы были направлены для развития следующей модификации в семействе — Trent 700 для самолета Airbus A330.

Этот двигатель был сертифицирован в январе 1994 года и стал одним из вариантов силовой установки лайнеров типа А330-200/300 . При этом в мае 1996 года было достигнуто соответствие двигателя нормам ICAO ETOPS180 .

Самолет A330-200 c двигателями Trent-772B-60.

Модификация Trent 800 (877, 895, 892) с мая 1995 года успешно используется на самолетах Boeing-777-200/200ER/300 . В этом сегменте двигатель Rolls-Royse занимает 41% рынка двигателей. С целью улучшения тяговых характеристик был увеличен диаметр вентилятора: 2,80 м против 2,47 м у Trent 700.

Двигатель Trent 800.

Самолет Boeing-777/258ER с двигателями Trent 895.

Вариант Trent 500 с 2000-го года устанавливается на сверхдальнем пассажирском лайнере А340-500 (553), а также на модификации А340-600 .

Самолет А340-642 с двигателями Trent 500.

В связи с развитием Боингом вариантов В777х увеличенной дальности Rolls-Royse разработал усовершенствованную модификацию двигателя Trent 800, получившую наименование 8104 с дальнейшим развитием ее в вариант 8115 . Двигатель рассчитывался на уровень тяги до 100,000 lbf с дальнейшей возможностью преодоления этого знакового порога и увеличения его до 110,000 lbf .

На этой модификации были использованы последние инновационные разработки в области коммерческого двигателестроения, в частности вентилятор с широкохордными титановыми лопатками , имеющими особый саблевидно-стреловидный профиль (swept wide chord fan), позволяющий получить максимальную (на данном этапе) отдачу от вентилятора в плане эффективности работы, снижения массы и шумности. Фирма Rolls-Royse была пионером в этих разработках и занималась ими еще с 1970-х годов.

Однако, Trent 8104 так и остался демонстрационной моделью. Конкурентная борьба сделала свое дело. Boeing получил от GE Aviation более 500 млн.$ на развитие программы 777х с условием эксклюзивного использования в ней двигателей GE — GE90-110B и GE90-115B . Вполне понятно, что вопрос был решен в пользу General Electric.

Но сделанное, конечно, не пропало даром. Серия Trent - это сейчас наиболее популярная линия двигателей Rolls-Royce для коммерческой авиации. Все последние разработки фирмы были воплощены и в последних версиях Трентов - Rolls-Royce Trent 900 , Trent 1000 (для Boeing 787 Dreamliner )и Trent XWB (для нового самолета Airbus 350XWB ). Одним из самых заметных двигателей серии стал Rolls-Royce Trent 900 .

Этот двигатель с начала разработки А380 стал основным для силовой установки этого аэробуса, особенно укрепилось его положение с момента начала формирования массовых заказов на самолет. В марте 2000-го года Singapore Airlines и вслед за ней в феврале 2001 -го австралийская авиакомпания Qantas выбрали Trent 900 в качестве основного двигателя для заказанных ими лайнеров.

Двигатель Trent 900.

Решение о создании Trent 900 конкретно под самолет А380 было принято в 1996 году. В мае 2004 года двигатель был впервые испытан в воздухе в качестве одного двигателей летающей лаборатории на базе самолета А340-300. Европейский сертификат (EASA ) был получен в октябре того же года, а в декабре 2006 года была пройдена сертификация в Америке (FAA ).

Испытательный A340 с двигателем Trent 900.

Самолет А340 с испытуемым двигателем Trent 900.

Уже в сентябре 2007 года авиакомпания British Airways , так сказать поддерживая отечественного производителя:-), приняла решение о выборе двигателя Trent 900 для своего комплекта самолетов А380 (их всего было 12 штук). Таким образом на конец 2009 года доля этого двигателя в двигательном парке заказанных и произведенных А380 составила 52%.

Как и у любого современнного промышленного производителя, в особенности производителя авиационной техники, у Rolls-Royce есть партнеры, риски и прибыль среди которых поделены в соответствии с их долевым участием.

Их всего шесть: компания Honeywell International , занимающаяся производством пневмоситем; итальянская компания Avio S.p.A. , основной прерогативой которой является коробка приводов агрегатов двигателя; компания Volvo Aero , участвующая в производстве корпуса компрессора; компания Goodrich Corporation - корпус вентилятора и сенсорные системы; итальянская компания Industria de Turbo Propulsores S.A. , занимающаяся производством турбины низкого давления; компания Hamilton Sundstrand - приборы электронного управления двигателем.

Trent 900 - трехвальный с большой степенью двухконтурности (8,7-8,5). Считается, что производство и эксплуатация такого двигателя может быть более затруднена, чем обычного двухвального ТВРД , однако в процессе работы такой движок стабильнее и устойчивее.

Схема двигателя Trent 900.

Трехвальность подразумевает наличие газогенератора с тремя независимыми друг от друга механически осевыми агрегатами. Это дает определенную гибкость в конструировании и позволяет выбирать различные комбинации исходных установок, получая при этом различные выходные параметры для различных двигателей, несмотря на внешнюю схожесть конструктивного исполнения.

Конфигурация трехвального двигателя.

Кроме того более короткие и потому более жесткие валы в трехвальном варианте позволяют точнее выдерживать оптимальные скорости обтекания лопаток, повышая тем самым эффективность работы газогенератора, запас его устойчивой, бессрывной работы. Соответственно снижается масса и размеры двигателя.

Различия в размерах двух- и трехвальных ТВРД.

Поэтому Rolls-Royce использует трехвальную конструкцию на всех коммерческих двигателях, получая в итоге целые серии двигателей одинаковой схемы, но разных размеров и тяговых характеристик.

Двигатель Trent 900 унаследовал от своего предшественника, демонстрационной модели Trent 8104, значительное количество передовых технологических решений. В частности вентилятор большого диаметра (2,95 м) с широкохордными лопатками (24 штуки) специальной саблевидно-стреловидной формы. Лопатки как бы отогнуты в сторону, обратную вращению (очень похоже на стреловидное крыло самолета).

При работе двигателя они перемещаются с окружной скоростью до 1730 км/ч, что значительно выше скорости звука. Благодаря лопаткам специфической конфигурации вентилятор и на таких скоростях работает достаточно эффективно и малошумно (один из главных нормативных параметров-требований для эксплуатантов А380 ), тем более, что скорость потока на входе в двигатель даже на взлетном режиме относительно низка. При этом тяга его выше аналогичного вентилятора обычной формы.

Вентилятор двигателя Trent 900.

Его общая масса почти на 15% ниже массы широкохордных вентиляторов двигателей предшествующих типов. Основная причина этого опять же в лопатках вентилятора. Они изготовлены из титанового сплава, внутри пустотелые и упрочнены по принципу фермы Уоррена (Warren girder - решетка из равносторонних треугольников). Этот делает их прочными, жесткими и одновременно легкими.

Попытки сделать лопатки вентилятора из композитных материалов на этом двигателе не удалась. Он не выдержал тестовых испытаний на попадание птиц в вентилятор.

Интересно, что поставщиком титана для двигателей Роллс-Ройса (как, впрочем, и для большинства авиационной техники, производящейся в мире) является российская корпорация «ВСМПО-Ависма» .

Лопатки турбины используются как монолитные монокристаллические , так и полые с каналами и отверстиями для осуществления эффективного конвективно-пленочного воздушного охлаждения.

Теплонагруженные узлы, такие как элементы камеры сгорания, сопловые и рабочие лопатки турбины защищены специальным антитермальным покрытием (thermal-barrier coating или ТВС) ощутимо уменьшающим теплопередачу.

При профилировании газовоздушного тракта газогенератора за основу взят хорошо зарекомендовавший себя аналогичный агрегат двигателя Trent 500.

Основные компоненты двигателя:

одноступенчатый вентилятор, восьмиступенчатый промежуточный компрессор, шестиступенчатый компрессор высокого давления.

Камера сгорания кольцевая с 24-мя топливными распылителями (форсунками) так называемый тип «Tiled Рhase 5» (собственное название Rolls-Royse). Такого типа камера используется на двигателях Trent 500/800/900/1000. По количеству вредных выбросов удовлетворяет требованиям САЕР 8 с большим запасом.

Камера сгорания типа Phase 5.

Пример камеры сгорания (для Trent 500, такая же стоит на Trent 900)

Такая камера сгорания имеет определенного вида пластинчатую конструкцию стенок жаровой трубы (tiled combustor ), которая позволяет в сочетании с антитермальным покрытием (ТВС ) значительно улучшить их охлаждение и изоляцию от зоны сверхвысоких температур. Кроме того она обладает укороченной зоной горения и наряду с высокой термальной эффективностью обладает заметно сниженным уровнем выбросов NОх .

Турбина Trent 900 также состоит из трех независимых частей . Это одноступенчатая турбина высокого давления, одноступенчатая промежуточная турбина и пятиступенчатая турбина низкого давления, вращающая вентилятор.

Погрузка Trent 900 в самолет.

Кроме того двигатель, как и практически все современные ТВРД имеет модульную конструкцию , значительно облегчающую (и удешевляющую) его изготовление, эксплуатацию и ремонт.

Как достоинство двигателя преподносится не только его модульная конструкция, но и возможность транспортировки в собранном виде в грузовом отсеке транспортного самолета Boeing-747.

Основные модули конструкции Trent 900.

Модули двигателя Trent 900.

Module 01 . Узел ротора компрессора низкого давления или вентилятора. Этот ротор вместе с диском вентилятора, на нем установленном, вращает турбина низкого давления. В диске выполнены пазы по принципу «ласточкин хвост», в которых установлены лопатки вентилятора. В двигателях серии Trent их количество меняется от 26 до 20. Минимальное количество (20) у Trent 1000, у Trent 900 - 24. Лопатки могут быть заменены без съема двигателя с самолета.

Module 02 . Промежуточный компрессор. Конструкция собрана из дисков и лопаток в виде барабана. На последней модели линии Trent (XWB) в этом модуле применены блиски , однако в 900-м их еще нет.

Module 03. Внутренний корпус промежуточного компрессора. Расположен между промежуточным и компрессором высокого давления. Внутри него смонтированы подшипники всех роторов. Имеет полые стойки, в которых проходят магистральные масляные и воздушные трубопроводы, а также ось привода коробки агрегатов.

Module 04 . Узел (система) высокого давления. Состоит из внутренних корпусов, компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. На двигателях Trent 500/700/800 ротор этой системы вращается в том же направлении, что и два других ротора. Начиная с двигателя Trent 900 это вращение изменено на противоположное , что позволяет существенно увеличить эффективность узла турбины в целом.

Модули двигателя Trent 900.

Module 05 . Промежуточная турбина. Состоит из корпуса турбины, диска, рабочих лопаток, лопаток сопловых аппаратов и подшипников промежуточной турбины и турбины высокого давления. Сопловые аппараты вмонтированы в корпус. В лопатках соплового аппарата 1-ой ступени турбины низкого давления вмонтированы термопары для измерения температуры газа.

Module 06 . Высокоскоростная коробка передач (HSGB). Расположена на корпусе компрессора низкого давления (и вентилятора) и приводится от внутренней коробки, размещенной во внутреннем корпусе. Является приводом для насосов, как самолетных, так и двигательных и самолетных электрогенераторов. Обеспечивает скорости привода свыше 15000 об/мин.

Module 07 . Корпус компрессора низкого давления и вентилятора. Самый большой (по размерам) из модулей двигателя. Сформирован из 2-ух цилиндрических поверхностей и венца выходных направляющих лопаток. Передняя часть служит корпусом вентилятору. Обе цилиндрические части снабжены специальными шумопоглощающими накладками для снижения уровня шума двигателя.

Module 08 . Турбина низкого давления. Специальные болтовые диски формируют ротор турбины. Она через вал низкого давления вращает вентилятор, обеспечивая при этом мощность не менее 80000 л.с., что примерно может быть равно мощности тысячи семейных автомобилей.

Для автоматического управления двигателем используется цифровая электронная система производства фирмы Hamilton Sundstrand . Кроме того на нем впервые в линии Trent применена система быстрого непрерывного мониторинга состояния двигателя Engine Health Monitoring (EHM) .

Расположение двигателя на А380 с точки зрения ремонтопригодности очень удобное. Двигатель полностью «раскрывается» для обеспечения удобного подхода практически к любой точке его наружной поверхности.

Двигатель Trent 900 под крылом A380.

Trent 900. Двигатель раскрыт.

Основные сертифицированные варианты двигателя на сегодняшний день.

Trent 970B- 84 с тягой 78,304 lbf (348.31 kN) устанавливаются на самолет А380-841 (цифра «4» — код двигателя Trent 900 ) и используются в авиакомпаниях Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Company Limited, Malaysia Airlines и Thai Airways International Public Company Limited.

Trent 972B- 84 с тягой 80,213 lbf (356.81 kN). Этот вариант двигателя 970 с увеличенной тягой используется на самолетах А380-842 авиакомпании Qantas.

Кроме того разработаны еще два варианта двигателя с еще большей тягой.

Trent 977B- 84 предназначен для грузовой версии Супер Джамбо - А380F и имеет тягу 83,835 lbf (372.92 kN).

Trent 980- 84 — для перспективной версии А380-900 (А380-941) с увеличенной грузоподъемностью, пассажировместимостью и дальностью полета. Тяга этого варианта двигателя 84,098 lbf (374.09 kN).

Однако, пока оба варианта самолета к выпуску не планируются.

Двигатель Trent 900 под крылом лайнера A380.

Двигатель Trent 970 под крылом самолета А380-841 компании British Airways.

Как уже говорилось, с начала проектирования самолета А380 двигатель Trent 900 рассматривался как основной для его силовой установки, однако он не остался единственным. Airbus избавился от конкурента по программе создания самолета VLCT, когда Boeing свернул свой проект 747Х, но двигатель, предназначавшийся для этого проекта остался.

Ведь для его разработки специально был образован альянс двух гигантов авиационного двигателестроения GE-Aviation и Pratt & Whitney (как часть United Technologies Corporation (UTC) ). Аббревиатура ЕА – Engine Alliance .

ЕА был создан в августе 1996 года для разработки, призводства, продажи и послепродажного обслуживания новой линии двигателей для VLCT на паритетных началах (50/50). К тому времени двигателей с набором необходимых характеристик (в том числе тягой порядка 70,000-85,000 lb(311-378 kN)) эти компании не имели.

Прогнозируя мировой спрос в этом сегменте рынка специалисты определили, что он может оказаться недостаточным, для покрытия возможных затрат на разработку новой линии двигателей (около 1$ млрд.). Однако, имеющаяся клиентская база и возможный спрос все же не были столь малыми, чтобы их совсем игнорировать.

В этом случае вполне логичным было бы образование совместного предприятия для получения взаимовыгодного результата. В противном случае эти фирмы могли бы быть только жесткими конкурентами. Предприятие было создано. Двигатель получил рабочее наименование GP7000 .

Схема двигателя GP7000.

Однако, по уже описанным обстоятельствам, он лишился объекта своей установки. Но, обладая хорошими данными, проект обещал стать перспективным, и было принято решение переоптимизировать его для создававшегося как раз в это время по той же программе самолета А3ХХ, впоследствии ставшим лайнером А380 .

Airbus поддержал ЕА в его изысканиях. Сначала с 1998 года по 2000-й согласно частным договоренностям, а с 19-го декабря 2000 года, когда была официально запущена программа разработки и производства А380 также официально двигатель GP7000 стал вторым возможным двигателем силовой установки этого самолета помимо Trent 900 . Линия двигателей на А380 получила наименование GP7200 .

Еще более прочно этот движок укрепился в своем новом положении 19 мая 2001 года, когда авиакомпания Air France при заказе своих первых 10-ти А380-800 в качестве двигателя для них выбрала GP7270 .

В совместной разработке и производстве линии двигателей GP7200 помимо главных создателей Engine Alliance GE-Aviation и Pratt & Whitney принимают участие также и другие европейские авиастроительные фирмы. Это французская SNECMA (газогенератор), немецкая MTU Aero Engines (турбина низкого давления и узлы корпусов турбины) и бельгийская Techspace Aero S.A. (компрессор низкого давления, корпуса подшипников и диск вентилятора).

Наземные испытания первого двигателя линии GP7200 начались уже в апреле 2004 года, а в декабре был выполнен первый полет, в котором испытуемый двигатель установили на летающую лабораторию на базе Boeing-747. FAA сертифицировало GP7200 для коммерческого использования в январе 2006 года.

25 августа 2006 года во Франции, в Тулузе, был совершен первый тестовый полет А380 , оборудованного новыми двигателями. В декабре 2007 года получен сертификат типа для использования двигателя GP7200 на самолете А380.

В итоге получился GP7200 со степенью двухконтурности 8,7. Он имеет одноступенчатый вентилятор, пятиступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления, низкоэмиссионную кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину высокого давления и шестиступенчатую турбину низкого давления.

Один из главный принципов объединения GE и P&W в единый альянс заключался в том, чтобы использовать имеющиеся перспективные разработки обеих фирм для создания нового двигателя. Именно это направление и было принято за главное.

Двигатель GE90-115B.

Двигатель PW4084.

Двигатель GP7200.

Так, основой для разработки газогенератора GP7200 послужил двигатель от GE Aviation GE90-110B/115B , а для вентилятора и всей системы низкого давления двигатель Pratt & Whitney серии PW4000-112 (семейство с диаметром вентилятора 112 inch (2.8 м)) PW4084/84D . Оба эти двигателя предназначались для самолетов серии Boeing-777 и удовлетворяли нормам ETOPS-240 .

Кроме того были использованы определенные разработки, примененные на двигателях серии CF6 и двигателях . Ну и конечно же многие передовые достижения современного двигателестроения нашли свое место в конструкции нового двигателя.

Схема двигателя GP7200.

1.Вентилятор (на основе конструкции вентилятора двигателя PW4084 ) имеет 24 лопатки из титанового сплава. Лопатки пустотелые, упрочнены по ферменному типу. Аэродинамическая форма их выполнена с использованием 3D-дизайна . Лопатки широкохордные, стреловидные, рассчитанные для работы на сверхзвуковой скорости и исходя из условий минимальной шумности.

Детали корпуса и направляющего аппарата выполнены из алюминиевого сплава с применением кевлара из соображений прочности, малого веса, а также малой шумности. Предусмотрена достаточно быстрая замена лопаток вентилятора без съема двигателя с крыла.

2.Проточная часть компрессора низкого давления также выполнена с применением 3-D технологий, что повышает устойчивость работы компрессора, уменьшает потери и положительно влияет на уменьшение расхода топлива. Совместный дизайн вентилятора и КНД значительно уменьшает возможность попадания грязи и мелких посторонних предметов в канал КНД, что повышает надежность и срок службы двигателя.

3.9-ступенчатый компрессор высокого давления. Выполнен на базе компрессора GE-90-110B. Здесь также применены 3-D технологии, что так же повышает эффективность и возможности бессрывной работы компрессора. Рабочее колесо первой ступени выполнено в виде блиска . Лопатки широкохордные , стреловидные спрофилированы по принципу лопаток вентилятора.

4.Кольцевая камера сгорания (одинарная) . Выполнена с использованием технических решений, опробованных на двигателях групп CF6 и . Камера проста по конструкции, но эффективна в работе, малоэмиссионна. Удовлетворяет требованиям норм САЕР 8 с большим запасом.

5.Турбина высокого давления. Применены 3-D технологии. Раздельное охлаждение лопаток и специальное термоизоляционное покрытие (thermal-barrier coating, ТВС ) повышают срок службы лопаток и эффективность двигателя в целом. Термическая согласованность ротора и статора позволяют минимизировать зазор между рабочими лопатками и корпусом турбины. Безболтовая архитектура уменьшает количество деталей (а значит массу двигателя в целом), срок службы дисков и затраты на обслуживание.

Пример антитермального покрытия лопаток турбины GP7200.

6.Турбина низкого давления выполнена на базе 3-D технологий, позволяющих в итоге сократить расход топлива. Новые технические решения в ее конструкции повышают эффективность одновременно со снижением веса и уровнем шума.

7.Система смазки и подшипниковых опор. Простота двухвального двигателя снижает стоимость обслуживания. Специальные антифрикционные углеродные уплотнения снижают расход масла и топлива. Система имеет невысокое рабочее давление. Обслуживание и затраты на него минимизированы.

8.Двигатель управляется цифровой электронной системой последнего поколения FADEC III. Учтен опыт ее работы на двигателях GE90 и CFM. Улучшена и ускорена возможность передачи данных с диагностических датчиков с целью минимизации возможных задержек в наземном обслуживании.

9.Коробка приводов агрегатов выполнена на базе двигателя PW4084 из соображений простоты, долговечности и минимального недорогого обслуживания.

Сертифицированные варианты двигателя GP7200 – это GP7270 и GP7277 . Первый предназначен для пассажирского А380-861 (цифра «6» — код двигателя) и имеет взлетную тягу 74,735 lbf (332,440 кN). Второй может быть установлен на версию А380F (в случае ее готовности) и имеет тягу 80,290 lbf (357,100 кN). Однако, уже сейчас конструктивно GP7200 может обеспечить тягу более 81,500 lbf (363 кN).

Двигатель GP7200 на самолете A380.

Взлет А380-861 в Le Burget (июнь 2013 г.).

Лайнер А380-861 в Le Burget (06.2013).

При этом постоянно ведутся работы по совершенствованию двигателя. Повышается его тяговая эффективность, исследуется возможность применения новых материалов и конструкций для снижения массы. Например, с середины 2011 года в производство двигателя включилась компания Volvo Aero . Использование ее наработок по компрессорам и турбинам позволило снизить массу двигателя на 24 кг.

Возможности транспортировки и ремонтопригодности двигателя GP7200 имеют столь же высокий уровень, как и у его предшественников и соперников. Модульная конструкция значительно повышает возможности в этом плане, а расположение двигателя на самолете (на пилоне) с открывающимися капотами и панелями делает доступ к нему и его системам практически неограниченным, позволяя проводить многие работы (в том числе и серьезные ремонты) оставляя двигатель на крыле.

Двигатели GP7200 под крылом А380.

То же самое можно сказать и о контролепригодности , причем имея ввиду оба двигателя: Trent 900 и GP7200 . Один из основных видов контроля практически любого современного двигателя, на котором используется принцип эксплуатации «по техническому состоянию» — это бороскопический контроль . Оба двигателя, используемые на А380 , можно сказать, идеально приспособлены для него.

Они, как уже говорилось, могут быть практически полностью открыты для обеспечения удобного доступа ко всем системам, в том числе и к специальным портам-отверстиям для осмотра лопаток и внутренних полостей компрессора, и турбины, а также полостей камеры сгорания. Могут быть осмотрены все ступени и полости без исключения, тем более, что в распоряжении инженерного обслуживающего персонала авиакомпаний есть совершенная бороскопическая аппаратура .

Это различного вида и сложности бороскопы , простые и видео , со специализированными режимами осмотра и записи изображения, с возможностями обмера обнаруженных повреждений с использованием 3-D технологий и отличной артикуляцией оптических зондов (all-way, т.е. 360° ).

Кроме того, довольно широки возможности проведения местного ремонта, в частности зачистка лопаток с использованием практически единственного в своем роде оборудования немецкой фирмы Richard Wolf GmbH , которое во многих случаях позволяет устранить повреждение и избежать дорогостоящего ремонта, связанного со съемом двигателя и простоем самолета.

Большое внимание уделяется улучшению топливной эффективности . В наше время авиационная наука и двигателестроение достигли такого высокого уровня, что среди имеющихся образцов двигателей одинакового предназначения нельзя определить какой-либо один, особенно выделяющийся среди других своими выдающимися параметрами.

И это хорошо, потому что положительным образом сказывается на конкуренции. Для здорового развития нового проекта серьезная конкуренция должна присутствовать, иначе при наличии только одного поставщика двигателей к примеру сам проект А380 быстро мог бы стать нежизнеспособным.

Жесткая конкурентная борьба на рынке двигателестроения заставляет разработчиков использовать самые передовые технологии и внедрять в производство самые высокие достижения науки и техники.

Однако стоимость разработки двигателей очень высока, поэтому борьба ведется за каждый, даже самый малый прирост в доле данного производителя на рынке. Часто выбор покупателя определяет довольно небольшое преимущество, которое, однако, в дальнейшем может стать решающим.

Понятно, что все это справедливо и для силовой установки А380 . Оба двигателя, и Trent 900 и GP7200 , достаточно близки к друг другу по параметрам, и сейчас не прекращается постоянное соперничество между Engine Alliance и Rolls-Royce за то, чей двигатель станет более востребованным.

В наш век дефицита энергоресурсов доминирующим видом эксплуатационных затрат авиакомпаний стали затраты на авиационное топливо . И доля их в общих затратах в дальнейшем будет только увеличиваться. Поэтому любое, даже самое минимальное повышение топливной эффективности двигателя делает экономически оправданным его преимущественное использование при прочих равных условиях.

Именно такое положение сейчас существует в конкурентной борьбе между двигателями Trent 900 и GP7200. Самолет с двигателями Альянса усилиями разработчиков на данный момент имеет топливную эффективность на 1% выше, чем самолет с британскими двигателями, и американцы стараются этот разрыв по крайней мере не сокращать. Получается что компания Rolls-Royce вынуждена определенным образом играть в догонялки:-).

Цифра, вроде бы, небольшая, но на самом деле, если самолет совершает длительные перелеты (а большинство А-380-х предназначены эксплуатантами именно для этого), то за год экономия может составить до 1,7 млн. долларов на самолет и при этом выбросы СО2 могут сократиться на 4000 тонн в год.

Trent 900 имеет несколько большую тягу (около1,5-2%), меньшую массу (около 300 кг). Он немного короче своего соперника (примерно на 20 см). Но в данном случае, похоже, все это не может стать решающим фактором в определении предпочтений авиакомпаний.

Если на начальных шагах разработки А-380 двигатель Trent 900 был первым и основным, то сейчас уже около 49% всех заказанных А380 должны будут получить двигатели GP7200 . Цифры говорят сами за себя и очень вероятно, что они будут расти.

Возможно на положение дел повлияли также отказы двигателя Trent 900, проявившиеся за сравнительно короткое время его эксплуатации (при этом отказов двигателя GP7200 не наблюдалось). Особенно заметным было летное происшествие случившееся 4 ноября 2010 года с самолетом авиакомпании Qantas А380-842 (номер VH-OQH , двигатель Trent 972 ).

Во время выполнения рейса Сингапур-Сидней произошло разрушение турбины второго двигателя (в районе промежуточного звена и первой ступени ТНД), повлекшее за собой еще большие разрушения двигателя, мотогондолы, а также поверхностей левого крыла.

Двигатель Qantas-A380 после аварийной посадки.

Двигатель Trent 972 самолета Qantas А380-842 после посадки.

Экипаж вернул самолет в аэропорт вылета (Чанги, Сингапур ) и произвел благополучную посадку. Никто не пострадал. Лайнер был полностью отремонтирован с заменой всех 4-х двигателей и полным тестированием на земле и в воздухе. Ремонт обошелся в 139$ млн. Тогда были до выяснения обстоятельств прекращены полеты не только самолетов А-380 компании Qantas , но и достаточно крупного заказчика компании Singapore Airlines .

Высказывалось мнение, что причиной происшествия стали ошибки в базовом проектировании двигателя, в частности в системе регулирования зазоров в турбине. Стоит сказать, что подобное происшествие (разрушение турбины) во время стендовых испытаний случилось и со следующим (более продвинутым) двигателем в линии Trent – Trent 1000 , предназначенным для нового лайнера Boeing 787 Dreamliner .

Образно говоря, создается впечатление, что в погоне за эффективностью двигателя (которая, кстати, во многом зависит и от зазоров в турбине) конкурентная борьба может оказывать, так сказать, никем не контролируемое «давление» на продвижение инновационных технологий, которое в конце концов может привести к взрыву.

Однако, время еще, конечно, покажет, какой из двигателей достойнее. Главное, чтобы неизбежное соперничество происходило исключительно на мирной основе. А-380 летает еще только пятый год и пусть летная судьба этого на самом деле замечательного лайнера будет безупречной…

Самолет А380-841 с двигателями Trent 900.

Лайнер А380-841.

До новых встреч.

Фотографии кликабельны.

Прогресс в создании турбореактивных самолетов в CCCP 1946-1947 гг. был огромным. Однако все они имели фундаментальный недостаток — чрезвычайно короткое время полета и, как следствие, небольшую дальность полета. Даже для фронтовых самолетов такие параметры были неприемлемы. В Великобритании и США достижения были определенно лучше. Двигатели серии РД-10 и РД-20, производимые в Советском союзе, не могли удовлетворить требованиям для самолетов новой конструкции. Двигатель ТР-1 не обещал ничего хорошего.

РД-45 — точная копия британского двигателя

Ситуация в глобальном развитии турбореактивных двигателей была под пристальным вниманием советской разведки. Вся информация передавалась известному авиаконструктору Артему Ивановичу Микояну и любимцу Сталина Яковлеву. Это еще не все. Артем Микоян был братом Анастаса Микояна, члена политического совета, который был правым человеком Сталина, а затем и верноподданным Хрущева.

В 1946 году компания Rolls-Royce выставила свои двигатели Derwent V и Nene I/II на продажу. 17 июня 1946 года Совет министров CCCP принял решение о покупке этих двигателей в Великобритании. Для этого туда была направлена делегация. Его членами были: Артем Иванович Микоян — конструктор самолета, Владимир Яковлевич Климов - создатель двигателей, С. Т. Кишкин — технолог-металлург. Делегация находилась в Англии с 3 декабря 1946 года по 22 декабря 1946 года. (Владимир Климов оставался там до 1 февраля 1947 года). Слишком много от поездки не ожидалось. Отношения недавних союзников к этому времени уже охладились. Однако англичане хотели продать двигатели во чтобы не стало. Московские ходоки посетили заводы Bristol, de Havilland, English Electric, Gloster, Metropolita-Vickers, Rolls-Royce и Vickers-Armstrong.
10 января 1947 года в Центральный комитет политбюро коммунистической партии Советского Союза был представлен подробный отчет. Он содержал информацию о крупных финансовых ресурсах, вложенных в разработку турбореактивных двигателей. Был описан успех жаропрочного сплава Nimonic-80. Было указано на надежность и долговечность двигателей Derwent V и Nene I. Отмечалась простота эксплуатации и ремонта. Также было указано, что достижения Германии намного скромнее нынешних успехов Великобритании.

В данной ситуации было решено любой ценой купить эти двигатели в Великобритании или другой стране, а затем копировать их. В партийных материалах не скрывалось, что планируется копировать двигатели без покупки лицензии. Соглашение о покупке было одобрено CCCP 11 марта 1947 года. 21 марта 1947 года первые 10 двигателей Derwent V отправились на морским путем из Англии в Мурманск. Другая поставка: 20 штук Derwent V (тяга 15,6 kN, 125-часовой интервал обслуживания) и 15 Nene I (тяга 22,3 кН) отплыли в Мурманск в ноябре 1947 года. По другим данным, было приобретено 30 двигателей Derwent V и 25 Nene I / II.

Гораздо раньше, 15 февраля 1947 года, было принято тайное решение о копировании двигателей Derwent V и Nene I / II. Передача лицензии соглашением о покупке Советам не предусматривалась, но документация на двигатели, была получена разведкой. Факт, что эти двигатели были скопированы без лицензии, был обнаружен в 1958 году во время посещения Пекина летчиком и членом совета директоров Rolls-Royce Уитни Стритом, который осматривал там самолет МиГ-15. Он решил подать в суд на правительство CCCP с требованием возмещения убытков за 200 миллионов фунтов стерлингов, разумеется СССР требования проигнорировал.

В Великобритании до сих пор слышна критика послевоенного правительства страны из-за этой сделки. По мнению экспертов Москве понадобилось бы не менее пяти лет, чтобы создать двигатель с параметрами близкими Rolls-Royce Nene, и, следовательно, не было бы такого истребителя, как МиГ-15. Их первый двигатель ТР-1 Архипа Люльки был явно неудачным. Следует, однако, отметить, что приобретенные двигатели использовались в то время в авиации нескольких стран. Поэтому они не были секретными конструкциями. Продажа была жестом доброй воли для невоенного применения, который оказался очень наивным. Соединенное Королевство никогда больше не повторяло эту ошибку. С другой стороны, неизвестно, не смогли бы ли Советы получить эти двигатели другим способом в другой стране.

С новыми двигателями уже появилась возможность установить новые требования к новому истребителю. В марте 1947 года Кремль их представил конструкторам. Максимальная скорость на большой высоте, мощный пулемет, продолжительность полета около 1 часа - основные из них.

6 января 1948 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщил Сталину, что заводы № 45 и № 500 справились с копированием и организацией производства британских двигателей Nene I и Derwent V. Первые двигатели этого типа были построены и 30-31 декабря 1947 года, они прошли обычные приемо-сдаточные испытания и получены следующие данные: РД-45 (Nene I) — максимальная тяга 2 150 кГ, вес 821 кг, РД-500 (Derwent V) — максимальная тяга 1 630 кг, вес 595 кг. Полученные параметры, как отмечалось, полностью соответствуют британским двигателям.

Микоян для своего будущего истребителя выбрал более мощный двигатель, но он был тяжелее. Выбор концепции будущего самолета занял долгое время. Конечно, Микоян хотел избежать неприятностей, которые сопровождали истребитель МиГ-9. Он отказался от двухдвигательной системы, а также от размещения выпускного сопла под фюзеляжем, считая это неприемлемым. Долгое время он придерживался концепции, подобной английскому Vampir, но со стреловидным крылом. Что касается крыльев, у Микояна не было ни малейшего сомнения. Они должны были быть стреловидными.

Двигатели Rolls Royce Nene — это в своей основе два двигателя Rolls-Royce Nene в версиях Mk 1 и Mk 2 — первыми версиями этого семейства. Rolls-Royce Nene относится к турбореактивным двигателям третьего поколения с центробежным компрессором, ставшие продолжением разработок компаний Wellend и Derwent и производимых на заводах Rolls-Royce. Эти двигатели были заменены двигателями семейства Avon с осевыми компрессорами. Двигатель Rolls-Royce Nene использовался на самолетах Avro Lancastrain вместо поршневых двигателей Merlin. Они также использовались на Lockheed XP-80 Shoting Star. В 1947 году лицензионное производство было организовано в США на заводе Pratt & Whitney, под обозначением J-42. Эти двигатели устанавливались, в частности, на истребителях Grumman F9F Phanter. Двигатели Rolls-Royce Nene и Pratt & Whitney J-42 использовались в качестве силовых установок для более чем 25 конструкций самолетов.

Двигатель Rolls-Royce Nene I/II был значительно мощнее по сравнению с Rolls-Royce Derwent V. Его первый запуск состоялся в 1944 году. Двигатель Rolls Royce Nene получил 9 трубчатых камер сгорания. Тяга составила 22,24 кН при 12 300 об / мин на уровне моря. (Холостая скорость 0,53 кН при 2500 об / мин). Размеры двигателя; длина 2,458 м (96,8 дюйма), диаметр 1,277 м (49,5 дюйма), масса 726 кг. Соотношение тяги к весу составляет 0,0306 кН / кг или иначе 32,643 кг / кН. Это худшие параметры, чем двигатель Derwent V, но большая тяга была важнее. Топливо - авиационный керосин типа R.D.E.F./F/KER. Расход топлива 108,04 кг/кН/ч. Масляная система с охлаждением и масляной фильтрацией. Турбина двигателя одновременно вращала генератор и высотный компрессор.

Двигатель Rolls-Royce Nene в CCCP получил обозначение РД-45, поскольку он был воспроизведен на заводе № 45. Производство было также налажено на заводе ГАЗ-116. 30 декабря 1947 года появился истребитель МиГ-15, оснащенный двигателем РД-45, а вскоре после этого, 8 января 1948 года, — истребитель Ла-15 (Ла-174) с двигателем РД-500. Эти самолеты были построены по современной схеме со стреловидными крыльями и имели аналогичную высокую производительность (МиГ-15 — скорость 1047 км/ч, Ла-15 — 1026 км/ч). МиГ-15 пошел в крупносерийное производство, став самым распространенным в истории реактивным самолетом (около 12 000 всех версий и еще несколько тысяч - по лицензии в разных странах), а «15» были п выпущены в ограниченных количествах для одного истребительного полка. Еще до них в КБ Яковлева был разработан самолет Як-25, который совершил первый полет 31 октября 1947 года, но из-за использования прямых крыльев он имел более слабые характеристики и не пошел в серийное производство.

Двигатель Климов РД-45 казался более перспективным для Кремля из-за большей тяги, несмотря на его большие размеры и вес. Но со временем он получил изменения. Был увеличен размер камер сгорания, диаметр турбины и т.д. Так появился двигатель ВК-1 (Владимир Климов), который позже получил форсаж (версия ВК-1Ф). Двигатель WK-1 стал силовой установкой самолетов МиГ-15 бис, Ил-28, а двигатель ВК-1Ф — самолета МиГ-17.

Двигатель РД-45Ф производился в Польше на WSK PZL Rzeszów под обозначением Lis-1. Обозначение Lis — это аббревиатура от польски слов «лицензированный двигатель». Интересно, что Польше пришлось заплатить Советскому союзу за лицензию, хотя он, как написано выше, британцам за лицензию не заплатил ни фунта. Двигатель Lis-1 имеет тягу 1 x 22,25 кН (1 x 2,270 kG). Однако относительно быстро этот двигатель на производственной линии был заменен двигателем ВК-1, который в Liski PZL Rzeszów был обозначен как Lis-2. После запуска производства истребителей Lim-5 (МиГ-17Ф) и Lim-5 P (МиГ-17ФП) в Польше также было налажено производство двигателей ВК-1 с форсажем под обозначением Lis-5. Этот двигатель также использовался на польском самолете Lim-6. Двигатель Lis-5 с 1 х 26,46 кН (1 х 2700 кГ), а с форсажем 1 х 33,12 кН (1 х 3 380 кГ).

Андрей Бочкарев

Смотрите также:

• О некоторых вопросах налогообложения и амортизации…
• Концерн Gulfstream и его путь к успеху
• {:ru}15 причин не покупать частный…
• М-15 или история о гадком утенке, которому не было…
• Первый в мире турбореактивный коммерческий самолет…
• Зимовка в Паттайе — советы бывалого
• Сноубординг в Санкт-Антоне, пиво и карнавал в…
• Новый аэропорт в Пекине
• Аэропорт Бристоль (Bristol) коды IATA: BRS ICAO:…
• A380 - несбывшаяся мечта концерна Airbus. Почему…

Авиация – масштабная тема, которой интересуются как люди, профессионально занятые в этой сфере, так и обычные туристы. Новости авиации интересуют путешественников, собирающихся в поездку, людей, следящих за современными разработками в данной отрасли, а также читателей широкого круга, которым не безразлично, что происходит в современном мире.

Новости авиации сегодня

В Сети существует множество порталов, на которых публикуются новости авиа сегодня. Но именно на Aircargonews вы найдете максимально подробное освещение событий в области частной, грузовой авиации, рассказы о последних происшествиях. Особое внимание портал уделяет новостям гражданской авиации, которые по традиции вызывают повышенный интерес. Авторы статей Aircargonews одними из первых отзываются на все события в данной сфере, руководствуясь правилом, что новости бывают только свежими.

Если вас интересует авиация грузовая, о событиях в этой области вы также сможете прочитать на данном сайте. Обзоры самых известных грузовых самолетов, новости систем управления грузами, интересные сведения о перевозках в разных странах, – информацию обо всем этом вы найдете на Aircargonews.

Авиа новости – это интересно

Читать новости авиации – это актуально, познавательно и просто интересно. На сайте опубликованы не только деловые материалы, но и развлекательные статьи, которые понравятся даже читателям, далеким от темы авиации.

Кроме того, в разделе «Отчеты» размещаются статистические данные о работе аэропортов и авиаперевозчиков. Такие материалы всегда востребованы у специалистов узкого профиля.

Все статьи написаны легким языком, понятным широкому кругу читателей. Для портала пишут журналисты из разных стран бывшего СССР, что делает публикуемые материалы уникальными и разнообразными.

Не маловажно и то, что с помощью сервисов сайта вы можете заказать авиабилет в любую точку мира, забронировать номер в отеле или арендовать жилье, заказать трансфер. Комплексные туристические услуги и интересное чтение – то, чем портал Aircargonews готов радовать вас каждый день.

Читайте новости авиации сегодня на нашем портале и будьте в курсе всех значительных событий, происходящих в мире!

Почти одной четвертой части авиалайнеров Dreamliner, оснащенных двигателями Rolls Royce Trent 1000 TEN Package C грозит ограничение в выполнении полетов. Причиной стали новые проблемы с двигателями Rolls Royce.

Из слухов, которые дошли до корреспондентов портала сайт, следует, что американское авиационное агентство FAA, а также европейское EASA дали указанием перевозчикам предоставить данные о частоте ремонта двигателей Trent 1000 Package C. Почти четыре года Rolls Royce производит эти двигатели, устанавливаемые на авиалайнерах модели Boeing 787-9. Такой самолет, принадлежащий австралийской авиакомпании Qantas недавно выполнил рекордный рейс из Перт в Лондон.

Rolls Royce не скрывает, что есть проблемы. Ранее производитель сообщил, что 380 двигателей Trent 1000 TEN Package C подлежат дополнительной проверке, так как их срок эксплуатации оказывается меньшим, чем указано в спецификации, так как поломкам подвергаются лопатки крыльчатки. О такой проблеме в последнее время сообщали японские авиалинии All Nippon Airways и новозеландская Air New Zealand в 2016 году.

В связи с этим FAA уже объявила, что для всех воздушных судов, оснащенных двигателями Trent 1000 TEN Package C, будет сокращен ETOPS, т.е. самолет должен будет постоянно находится на расстоянии в 140 минут до ближайшего аэропорта, а не 330, как было до сих пор.

Эти ограничения не затрагивают большинство европейских перевозчиков, не выполняющих межконтинентальные перелеты на машинах этого типа. Там нет таких маршрутов, где бы ближайший аэропорт не находился в 140 минутах полет. Кроме того, в северную америку они летают кратчайшим путем через Север Атлантики, где сеть аэропортов хотя и не густа, но временной лимит долета между ними также не превышает 140. Другое дело — полеты над Тихим океаном. До решения проблем самолетам этой модели придется летать над его северной частью — Дальним Востоком и Аляской.
К слову, последние самолеты Dreamliner 787-9, поступающие европейским компаниям оснащаются новейшим двигателем Rolls Royce Trent 1000 TEN Package D, с которыми проблем не обнаружено.

Со свой стороны немедленную реакцию проявил концерн Boeing, который заявил, что готов помочь всем своими клиентам, эксплуатирующим воздушные суда с проблемными двигателями. Силовые установки Trent устанавливаются также на некоторых моделях Airbus.

EASA, в качестве превентивного средства, дало указание европейским перевозчикам проводить осмотр каждые 80 рейсов, в тов время как до сих это правило было обязательным для данных двигателей после каждых 200 полетах. Процедуру должны проводить механики, осматривая крыльчатки компрессора на наличие трещин. Такие действия требуют высокой квалификации и опыта. Кроме того они довольно продолжительны, так как проводятся вручную дефектоскопами в труднодоступных местах.

Английский производитель еще месяц назад проинформировал, что нашел решение проблемы. Тогда же он сообщил, что двигатели были полностью перепроектированы, но новые силовые установки для Dreamliner будут готовы только в 2022 году. К настоящему времени дополнительное техническое обслуживание проблемных двигателей обошлось Rolls Royce-у в 220 млн фунтов стерлингов.

Андрей Бочкарев

Смотрите также:

• О некоторых вопросах налогообложения и амортизации…
• Зимовка в Паттайе — советы бывалого
• 18 особенностей частного самолета Бейонсе и Jay-Z
• {:ru}15 причин не покупать частный…
• A380 - несбывшаяся мечта концерна Airbus. Почему…
• Сноубординг в Санкт-Антоне, пиво и карнавал в…
• Сверхзвуковые пассажирские самолёты - вчера, сегодня, завтра
• Концерн Gulfstream и его путь к успеху
• {:ru}Как будет выглядеть американская авиация в 2050…
• {:ru}Air New Zealand отдаст предпочтение Boeing…