Локомотивостроительные заводы. Новые электровозы россии Брянский машиностроительный завод
Самые поездадые поезда в мире. И это не такое уж и преувеличение, как многим может показаться. Опять, же, к сожалению за 10 лет разрухи в 90-е, некоторые производители ушли вперед, особенно в нише скоростного движения. Ведь и у нас, на закате Союза начали появляться такие поезда как ЭР200 и ЧС200 , способные двигаться со скоростью 200 км в час, но потом развалился Союз, и после власти "реформаторов" оказалось, что надо не о скоростном движении думать, а хотя бы то что было восстановить. Оказалось, что усилия надо направить не на космические "сапсаны", а на банальное восстановление парка грузовых вагонов. Так как еще немного, и возить товары будет не на чем.
Вообще, тут ситуация как и с потребительскими товарами, пассажирские перевозки, как раз те, с чем мы ежедневно сталкиваемся, занимают не такую уж и большую нишу железнодорожных перевозок. Да, красавцы Спсаны заставляют оборачиваться, и в сердцах говорить "эх, немецкий, а мы как всегда в жопе". Господа, ура-патриоты и либерасты, грузы никто на скорости 320 км/ч не возит, а промышленности нужны не скоростные поезда, а грузовые локомотивы и вагоны. Поэтому смотреть нужно на успехи именно здесь, а Сапсан, это хорошо, но пока можно и купить. Позже и свой сделаем, ведь делаем же мы ракеты и истребители, а немцы нет, не умеют.
Впрочем и в пассажирских перевозках у нас есть успехи, обновляется парк пассажирских вагонов, строятся новые локомотивы. А еще, вот такие "рельсовые автобусы".
У нас, через станцию Целина, пустили такой года два назад. И мне довелось на таком проехаться. Быстро и комфортно. У нас дорога неэлектрофицированная, а у этого чуда дизельный двигатель. Так что для нашей местности он незаменим. Зовут его РА2 производства "Метровагонмаша"
Вообще, сейчас в железнодорожную отрасль вкладываются огромные деньги. Многие ругают РЖД, но я давно для себя вывел формулу - чем больше ругают, тем больше повода присмотреться повнимательнее. И присматриваюсь, и вижу что РЖД это мощнейший двигатель промышленности России, тяжелой, высокотехнологичной, выпускающей конечный товар. А критика как раз потому, что кое кто не хочет что бы Россия выпускала такую продукцию.
Только за последнее время открыто два крупнейших производства, это завод "Уральские локомотивы " и новый вагоностроительный завод в Тихвине , и открыты они потому, вдумайтесь, что мощностей существующих заводов не хватает. То есть они загружены под завязку, в основном заказами РЖД. Это говрит о тотальной модернизации подвижного состава железных дорог, обновлении парка локомотивов.
Мне ближе всех завод НЭВЗ, некогда крупнейший электровозостроительный завод СССР, в 90-е практически стоял. В то время я как раз учился в Новочеркасске, и было очень грустно видеть простаивающие, разрушающиеся корпуса. Огромный завод умирал. Но в 2000-е завод купил Трансмашхолдинг, и многе стало меняться, началось производство локомотивов, начали разрабатываться, новые модели. Сейчас завод не достиг своего пикового производства, которое в конце 80-х составляло более 300-т локомотивов в год, но и нынешнее производство выглядит неплохо
80 пассажирских электровозов переменного тока ЭП1М, ЭП1П, 96 магистральных грузовых электровозов переменного тока Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 21 магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К, 3 промышленных тяговых агрегатов НП-1.
"Ерамак" новый грузовой электровоз производства НЭВЗ
Вообще, я даже не возьму на себя смелости рассказать обо всех новинках этой отрасли, потому что их вагон, и малая тележка. Очень много. Работа тут кипит, за 90-е "реформаторы" так постарались, что теперь даже при нынешних темпах производства, восстановить разрушенное очень сложно. Правительство прекрасно понимает, что эта отрасль является и в прямом и переносном смысле локомотивом, тянущим за собой всю промышленность. Подумайте только, сколько предприятий работают, что бы выпустить один локомотив!
То же понимают и наши враги, и не только не акцентируют внимание на успехах отрасли, но еще и фактически объявили информационную войну РЖД по всем фронтам. Жаль только, что многие на это ведутся. Надеюсь эта статья поможет многим понять, что это ложь.
Помимо НЭВЗ, новую продукцию выпускают и другие предприятия.
Брянский машиностроительный завод
Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25К "Пересвет"
Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25А "Витязь"
Маневровые тепловозы
Судовые дизели
«Коломенский завод»
Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К
Пассажирский тепловоз ТЭП70У
Грузовой тепловоз 2ТЭ70
«Уральский завод железнодорожного машиностроения»
Электровоз 2ЭС6
Я постарался выбрать новые электровозы и тепловозы, производство которых началось сравнительно недавно. А есть еще и другие заводы, производящие специальную технику, такие как снегоочистители, автомотрисы и прочее, например Камбарский машиностроительный завод , "Калугапутьмаш " и другие. Есть заводы производящие маневровые тепловозы, например Людиновский тепловозостроительный завод или Брянский машиностроительный завод . Я практически не рассказал о вагоностроении, как грузовом, так и пассажирском , я не рассказал от строении метропоездов, а ведь и там есть новые разработки, новые вагоны, новые поезда.
Проект "Вагонмаша" новый метропоезд "Нева"
Так же многие предприятия отрасли выпускают судовые и промышленные двигатели, что тоже продукция высокотехнологичная, и востребованная, например Уральский дизель-моторный завод .
Вообще, динамику отрасли можно ощутить, просто почитав новости, например эти .
Кратко остановлюсь на пассажирских вагонах. Смешно когда человек, на поезде ездивший в последний раз много лет назад, говорит что у нас древние вагоны. Я, говорит, потому на поездах и не езжу. А если не ездишь, так откуда же знаешь какие там вагоны? Да, старые вагоны еще остались, это верно. Но они остались на недорогих, не скоростных поездах. На поездах же так называемых "фирменных", вагоны давно уже новые, даже плацкарты. Я постоянно езжу поездами "Атаман Платов" и "Тихий Дон" и согу сказать что новые вагоны там года этак с 2005. Например такие
И новых вагонов становится все больше.
Так что проблема сейчас не простое предприятий, не их разрушение злобными антинародными властями, а наоборот, их огромная недостача, недостача мощностей, недостача кадров. Но и понастроить новых заводов нельзя, ведь когда мы обновим железнодорожный парк вагонов и локомотивов, потребности снизятся, и предприятия будут недозагруженны. Наедятся на то, что наши вагоны и локомотивы кинутся закупать за рубежом нельзя, к сожалению Россия не является той страной, где Запад жаждет что-то покупать, кроме нефти и газа. Да и ставить промышленность в зависимость от внешних рынков тоже нельзя. Обновим парк, и текущие мощности высвободятся для экспорта, а там уже нужно смотреть по ситуации. Хотя, как я говорил, новые предприятия отрасли все равно строятся, выше я привел ссылки на самые значимые.
Так что, не дождетесь, господа либерасты, и прочие русофобы, наши поезда поездили, поездят, и поездить будут!
По нашей просьбе коллеги с Коломенского завода подготовили репортаж о том, как на их предприятии организовано производство современных локомотивов.
Коломенский завод - одно из старейших в России локомотивостроительных предприятий. Первый паровоз вышел из его ворот еще 1869 году.
Вот такой красавец
Именно здесь, в Коломне, были построены первый советский тепловоз (в 1931 году) и электровоз (в 1932).
Тепловоз О ЭЛ
Электровоз ВЛ19
Сегодня Коломенский завод является единственным в России производителем современных магистральных пассажирских тепловозов, разработчиком и изготовителем нового поколения пассажирских электровозов и грузовых тепловозов для железных дорог России, стран СНГ и Балтии. На предприятии осуществляется полная техническая подготовка производства, включая предпроектные НИР, проектирование, изготовление, испытания, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную подготовку производства.
Коломенский завод имеет современную конструкторско-технологическую и экспериментально-исследовательскую базы. В состав предприятия входят крупные конструкторские подразделения по дизелестроению и локомотивостроению. В процессе разработки новой продукции, доводки выпускаемой и подготовки производства конструкторы и технологи активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа.
На фотографиях - сотрудники заводского управления главного конструктора по локомотивостроению
Производственный комплекс состоит из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. Технологический цикл изготовления серийного локомотива составляет пять месяцев, при этом параллельно задействованы несколько производств.
Система менеджмента предприятия сертифицирована на соответствие требованиям российских и международных стандартов: IRIS, ИСО, ГОСТ ISO, ГОСТ РВ.
Заготовительный участок Заготовительно-рамнокузовного цеха обеспечивает производство заготовками огневой, а также высокоточной, качественной лазерной резки и холодной штамповки из листа.
Здесь металл режут...
... а здесь нужным образом сгибают.
Складирование и хранение заготовки происходит также на территории цеха.
Сборка и сварка основных деталей и узлов кузова и рамы тележки осуществляется на оснащенном сборочными стендами специализированном участке Заготовительно-рамнокузовного цеха.
Так выглядит транспортировка кузова в цеху.
Высокое качество сварки и изготовления всех сборочных единиц локомотива обеспечивается путем непрерывного технического контроля на каждом этапе производственного процесса.
На фотографиях - сварка деталей кузова и крыши.
Литейные цехи металлургического комплекса производят многообразную номенклатуру сложных по конфигурации и ответственных по своему функциональному назначению отливок, используемых для изготовления локомотивов и дизелей, из чугуна, стали, алюминия, бронзы.
На этом фото льют чугун.
А это - цветнолитейное производство.
В кузнечно-прессовом производстве осуществляется штамповка на кривошипных горячештамповочных прессах, применяются молоты с массой падающих частей от 1 тс до 20 тс, уникальные прессы 2000 тс и 4000 тс.
Вот так оно выглядит на практике.
Сборка колесных пар и тележки локомотива в целом происходит в Тепловозомеханическом цехе №2.
Сборка тележки.
Параллельно с изготовлением кузова и экипажа локомотива идет производство деталей и узлов дизельного двигателя.
Обработка деталей будущего двигателя.
В общем объеме производства завода механическая обработка деталей, сборка изделий, их испытания составляют 60-65%. На предприятии только в основном производстве установлено более 2000 металлорежущих станков. В цехах эксплуатируются автоматические и поточные линии с использованием специальных станков, станков с ЧПУ, в том числе типа «обрабатывающий центр», главным образом иностранного производства.
Механическая обработка тронка поршня.
На предприятии особое внимание отводится внедрению производственной системы ТМХ с использованием инструментов Бережливого производства.
Это способствует повышению эффективности работы всех сфер деятельности завода за счет снижения затрат, повышения качества выпускаемой продукции, оптимизации логистики, улучшения условий труда, изменения отношения к оборудованию и его эксплуатации, снижения рисков по охране труда.
Коломенский завод производит дизельные двигатели не только для нужд собственного локомотивного производства. Двигатели Коломенского завода рассчитаны на применение в различных областях: локомотивостроение (в том числе и для модернизации локомотивов), судостроение (в качестве главных и вспомогательных силовых установок), малая и атомная энергетика.
Сборка двигателя в дизелеэксперементальном цехе
Испытания двигателя на стенде
Все крупные сборочные узлы локомотива (в том числе дизельный двигатель) транспортируются в цех локомотивной сборки.
Перевозят корпус
На сборочном участке цеха происходит окончательная сборка локомотива.
Общий вид сборочного участка
Опытные специалисты-электрики проводят монтаж электрооборудования в кабине машиниста.
Они же осуществляют все монтажные работы по установке высоковольтной камеры электровоза.
Тут же, на сборочном участке происходит установка дизельного двигателя в тепловоз.
Все этапы сборки и жизнедеятельности локомотива в дальнейшем не обходятся без внимания разработчиков - конструкторов Управления по локомотивостроению и энергетическому машиностроению. Совместная работа высококвалифицированных специалистов заводских подразделений способствует своевременному внедрению конструктивных улучшений, совершенствованию эксплуатационных качеств локомотивов.
Конструкторы в кабине локомотива.
Все локомотивы окрашивают в специальном боксе - покрасочной камере.
Готовые локомотивы проходят заводскую приемку и приемку ОАО "Российские железные дороги", "получают" личное клеймо. Теперь они готовы к эксплуатации.
Коломенский завод выпускает пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К и пассажирские тепловозы ТЭП70БС.
Электровоз ЭП2К - первый в России пассажирский электровоз постоянного тока, предназначен для замены на железных дорогах Российской Федерации чешских электровозов ЧС2 и ЧС2Т. Первый образец изготовлен в конце 2005 года, с 2011 года освоено серийное производство электровозов ЭП2К. ЭП2К эксплуатируются на Западно-Сибирской и Октябрьской железных дорогах России.
Тепловоз ТЭП70БС - современный пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда. Разработан и построен в 2002 году, серийное производство тепловозов ТЭП70БС осуществляется с 2006 года. На тепловозе установлены экономичный дизель типа Д49, современная микропроцессорная система управления и диагностики, блоки очистки воздуха. Тепловозы ТЭП70БС осуществляют пассажирские перевозки на магистральных железных дорогах России, Литвы, Белоруссии, Узбекистана.
Тепловоз - дословный перевод с латинского, в соответствии с толкованием, содержащимся в словаре, означает тягач, иными словами тянущий.
Производство автономных локомотивов было налажено еще в ССР. В начале 1920 годов, когда паровозы устарели, а разработанные недавно электровозы считались уж слишком затратными, изготовлению тепловозов уделили особое внимание.
С тех пор, длительное производство и постоянные разработки, позволили максимально усовершенствовать новые тепловозы России. К нашим дням они дошли полностью изменившись внешне и по техническим характеристикам. Сейчас они имеют совсем другую мощность, систему потребления топлива и производительность.
Тепловозы оснащены дизельным механизмом, который потребляет жидкое топливо или природный газ, преобразуя тепло в механическую энергию, что способствует передвижению локомотива. В то же время, электрическая передача осуществляет изменение энергии в электрическую, за счет которой происходит подпитка тяговых двигателей, соединяющихся с колесным паром.
Тепловозы подразделяются на магистральные (грузовые, пассажирские и смешанного типа), промышленные и маневренные. У них разные задачи, следовательно, и разная мощность. При разработке грузовых локомотивов особое внимание уделяют максимальной тяговой силе. А при пассажирских возможности развивать максимальную скорость передвижения.
Сейчас Российская промышленность в сфере изготовления тепловозов может представить огромное количество моделей, в соответствии с самыми высокими требованиями. К концу 2016 года на территории РФ налажено производство грузовых, грузопассажирских, пассажирских, маневровых и др.тепловозов.
В России более 5 крупнейших заводов, выпускающих тепловозы, которые улучшают и совершенствуют свою работу десятки лет.
Брянский машиностроительный завод, взявший свое начало в 1980-х годах, с нарастающим темпом довел свое производство до наших дней. Сейчас это крупнейшее предприятие в сфере Российского машиностроения.
Людиновский тепловозостроительный завод - специализирующийся на изготовлении маневровых тепловозов, оснащенных электрической передачей. Одно из ведущих производств РФ. Начал работу в 1945 году, в настоящее время действующий машиностроительный комплекс.
Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева (ОАО «Коломенский завод»). Производство налажено в начале 1960 -х годов. Сейчас это единственный на машиностроительном рынке России завод, выпускающий тепловозы для перевозки пассажиров, относящиеся к категории магистральных. Этот завод являлся разработчиком первых тепловозов такого рода.
Первая Локомотивная Компания (г. Энгельс) - достаточно молодой и очень перспективный завод, основанный в 2012 году, на основе сотрудничества российской и иностранной компании Bombardier Transportation GmbH в сфере разработки и выпуска подвижного состава. В линейке изготавливаемой продукции несколько видов электровозов.
Компания ООО «Уральские локомотивы», расположенная в Екатеринбурге, г. Верхняя Пышма, зарегистрирована летом 2010 года. Это организация также результат сотрудничества отечественного акционерного общества с зарубежным концерном для развития нашего машиностроения. Первоочередная задача общества это разработка новых моделей в сфере локомотивостроения, изготовление и реализация тепловозов, а также техническое обслуживание железнодорожного транспорта.
К концу 2016 года в РФ налажено постоянное производство магистральных тепловозов ТЭП-70 и новые тепловозы ТЭП-70(БС, У).
Порядка 7 моделей магистральных грузовых, более современные из которых "Пересвет", " Витязь", а также Газотурбовозы.
Еще один повод для гордости Российского машиностроения, около 14 позиций в выпуске маневровых тепловозов с электрической и более 5 с гидравлической передачей. Производство 9 из вышеуказанных локомотивов будет начато в ближайшие пару лет.
Отечественное машиностроение не стоит на месте, может похвастаться такими новинками, как Локомобиль, Локотрактор - это агрегат с функциями передвижения по автотрассам и железнодорожным путям сообщения одновременно. Оснащен особым видом направляющих колес.
В целях осуществления маневрирования с составом, вес которого достигает до 1000 тонн, трансмиссия оснащена гидротрансформатором.
Локомобили эксплуатируются часто и в качестве спецтехники (автовышки, гидроманипуляторы, экскаваторы и т.д.). Разница между локомобилем и локотрактором в возможности развивать разную двигательную скорость. У второго она не достигает превышения отметки 25 км в час, что позволяет проводить более просто постановку на государственный технический учет такой транспорт.
Тракмобиль, еще один вид универсального транспорта, передвигающегося по автодорогам и ж\д дорогам одновременно.
Благодаря усиленной и постоянно совершенствующейся работе наших инженеров в сфере машиностроения, Россия входит в число крупнейших производителей локомотивов в мире.
В первой половине 2016 года ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) объемно обновило парк локомотивов. Более 30 миллиардов рублей затрачено на расширение парка. Приобретено более 200 локомотивов, из которых в равном количестве закуплены электровозы и тепловозы. Российские РЖД имеют очень хорошую транспортную оснащенность современными тепловозами.
Производство локомотивов
Производственные мощности российских локомотивостроительных предприятий позволяют производить 1200 локомотивов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 2750 локомотивов, в том числе 201 магистральный тепловоз, 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов и 339 рудничных электровозов.
Основные производственные мощности локомотивостроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Южный и Уральский федеральные округа. Лидером по производству тягового подвижного состава является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 41,3% от общего количества произведённых локомотивов
Крупнейшие производители локомотивов Пространства 1520
| Россия |
|
|
|
|
|
|
| Украина |
|
| Казахстан |
|
|
Производство грузовых вагонов
Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий России позволяют производить до 90 000 грузовых вагонов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 251 000 грузовых вагонов, причём рост производства составил 168,7% (71,8 тыс. ваг. В 2012 г. против 42,6 тыс. ваг. в 2008 г.).
Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа. Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов.
Крупнейшие производители грузовых вагонов Пространства 1520
| Россия |
|
|
|
|
|
|
| Украина |
|
|
|
|
|
|
| Белоруссия |
|
| Казахстан |
|
Производство пассажирских вагонов
Основные производственные мощности производителей пассажирских вагонов России позволяют производить до 4100 ваг. в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено около 8900 пассажирских вагонов, в том числе около 3700 вагонов локомотивной тяги, 3079 вагонов электропоездов, 666 трамвайных вагонов и 1455 вагонов метрополитена.
Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Лидером по производству пассажирских вагонов является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 93,6% от общего количества произведённых вагонов.
Крупнейшие производители пассажирских вагонов Пространства 1520
| Россия |
|
|
|
|
|
|
|
| Украина |
|
Основано в 1935 году. Производство электропоездов с 1992 года.
Местонахождение: г. Демихово, Московская область.
Акционеры: ОАО Трансмашхолдинг.
Головное предприятие в России по производству электропоездов пригородного и областного сообщения постоянного и переменного тока.
ОАО Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ)
Основано в 1916 году. Производство электропоездов с 1993 года.
Местонахождение: г. Торжок, Тверская область.
Акционеры: ООО Канон.
Предприятие по производству вагонов специального назначения и электропоездов постоянного тока.
АО Рижский вагоностроительный завод (РВЗ),
A/S RĪGAS VAGONBŪVES RŪPNĪCA (RVR)
Основано в 1895 году. Производство электропоездов с 1945 года.
Местонахождение: г. Рига, Латвия.
Акционеры: SIA „Holdinga Kompanija FELIX” и SIA "Vairogs-K".
Головное предприятие по производству вагонов электропоездов, дизель-поездов и трамваев в СССР в период 1945-1992 гг.
ОАО Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ)
Основано в 1898 году. Производство электропоездов 1962-1970 гг.
Местонахождение: г. Тверь.
В 60-х гг. Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) производил прицепные и головные вагоны электропоездов ЭР1 и прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
ОАО Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ)
Основано в 1897 году. Производство электропоездов 1929-1941 гг.
Местонахождение: г. Мытищи, Московская область.
Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг, Роскомимущество.
ОАО Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ)
Основано в 1897 году.
Местонахождение: г. Новочеркасск, Ростовская область.
Акционер: ЗАО Трансмашхолдинг.
Производство электропоездов ЭН3, а также комплектов электрооборудования.
ОАО Уральские локомотивы (УЛ)
Основано в 2010 году. Производство электропоездов c 2014 года.
Местонахождение: г. Верхняя Пышма, Свердловская область.
Акционеры: ЗАО Группа Синара и Siemens AG.
Завод специализируются на серийном выпуске электровозов. Совместное предприятие организовано для локализации производства электропоездов Ласточка.
ОАО Луганский тепловозостроительный завод (Лугансктепловоз)
Основано в 1896 году. Производство электропоездов c 2001 года.
Местонахождение: г. Луганск, Украина.
Акционеры: ЗАО Трансмашхолдинг.
Завод специализируются на серийном выпуске магистральных тепловозов, электровозов и электропоездов.
Siemens AG (Siemens)
Компания основана в 1847 году. Производство электропоездов c 1879 года.
Местонахождение головных офисов: г. Берлин и г. Мюнхен, Германия.
Местонахождение центра разработки: г. Эрланген, Германия.
Местонахождение сборочного производства: г. Крефельд, Германия. Имеются предприятия в других странах.
Alstom Transport (Alstom)
Компания основана в 1928 году. Производство электропоездов c 1932 года.
Местонахождение головного офиса: г. Левалуа-Перре, Франция.
Bombardier Transportation (BT)
Железнодорожный сектор в компании основан в 1974 году на базе нескольких известных европейских компаний (Brown Bovery, AEG, Tecnomasio, ABB, Adtranz). Производство электропоездов c 1899 года.
Местонахождение головного офиса: г. Берлин, Германия.
Имеются предприятия во многих странах мира.
ŠKODA TRANSPORTATION a.s. (Skoda)
Компания основана в 1859 году.
Железнодорожный сектор в компании основан в 1918 году. Производство электропоездов c 1961 года.
Местонахождение головного офиса и производства: г. Пльзень, Чехия.
Stadler AG
Основано в 1942 году. Производство электропоездов с 1995 года.
Местонахождение головного офиса и производства: г. Бусснанг, Швейцария.
Имеются предприятия во других странах мира.
Patentes Talgo S.L. (Talgo)
Основано в 1941 году. Производство электропоездов с 1998 года.
Местонахождение головного офиса: г. Мадрид, Испания.
Компания специализируется на производстве пассажирского подвижного состава с наклоняемым кузовом. Имеются предприятия во других странах.
Ярославский электровозоремонтный завод - филиал ОАО Желдорреммаш (ЯЭРЗ)
Основан в 1912 г.
Местонахождение: г. Ярославль.
Завод является филиалом ОАО Желдорреммаш.
Производство служебных электромотрис АЯ4Д.
Предприятия, прекратившие деятельность
ЗАО Сокол-350
Период деятельности: 2000-2009 гг.
Местонахождение: г. Тихвин.
Акционеры: РОАО ВСМ и ОАО Завод Трансмаш.
Предприятие создавалось для осуществления сборки и наладки вагонов скоростных электропоездов Сокол на территории промплощадки завода Трансмаш.
Valmet Oy
Основано в 1951 году. Производство электропоездов с 1958-1991 гг. Деятельность прекращена в 1999 году.
Местонахождение: Финляндия.
Компания производила локомотивы и пассажирский подвижной состав для Финских железных дорог, а также другие транспортные средства.